Még megrögzött sportmotor gyűlölők is egyetértettek abban, hogy az új hatszázas kifejezetten szép. Szerintem egyenesen gyönyörű, leváltott elődjéhez nem is mérhető. Légies, friss vonalai a sportmotorépítés legutolsó irányzatát követik. Sajnos az újdonság megítélésén sokat ront, hogy minden vonása a tavaly debütált 1000-est követi, amit szinte már megszoktunk az utakon.

De nem szeretnék elsiklani ennyivel a forma mellett. Elöl a motor orra sokkal keskenyebb képet mutat, a légbelépők is közelebb kerültek egymáshoz. A bombaforma - mások szerint az MT-01 jelvényére hasonlító - fényszóróban a távolsági és a tompított izzók egymás alá kerültek, míg a hátsó lámpa LED-es fényforrását a farokidomba integrálták a hátsó indexekkel egyetemben. Magánvéleményem szerint a hátsó rész a legszebb, - csak nem köveznek meg kijelentésemért - még szebb, mint az R6-os feneke, főleg, ha az utasülést az egyszemélyesítő műanyag púpra cseréljük.

Elöl az irányjelzők a visszapillantó tükrök hátuljába szervültek. Ennek megfelelően a tükrök állítása a házon belül történik, ami azért nagyon jó, mert a menetszél nem okozhat meglepetést, másrészt azért rossz, mert annyira nehezen mozog, hogy a tükörállítás szinte kivitelezhetetlen. Látványos elem a köpcös kis kipufogó a jobb lábtartó alatt. Maga a közösítő dob a blokk alá került, az alsó idom jótékony takarásában.

Míg a régi ruha jótékonyan takarta a technikát, a 2006-os modellen már sokkal több látszódik a blokkból. Bár a motor felépítése teljesen új, megtartották az eredeti 67 x 42,5 mm-es furat x löket méreteket. Érdekes megfigyelni, hogy a Honda CBR600RR-é is ennyi, sőt, - bár a tavalyi R6-os még más arányokkal bírt - az idei YZF-R6 Yamaha furat/löket arányát is éppen ennyire változtatták. Hogy a Kawasakit se hagyjuk ki a felsorolásból, a ZX-6RR is pont ezekkel a méretekkel büszkélkedhet, vagyis levonhatjuk a következtetést, hogy az összes japán középkategóriás szupersport motor 599,4 cm³-ből gazdálkodik. Kísérteties nem?

Gyári kormánylengéscsillapító

A Suzuki megváltoztatta a főtengelyt és a váltótengelyeket, amivel a motor 54 mm-rel lett rövidebb. A hengerek közelebb kerültek egymáshoz, ezzel keskenyebb is lett 16 mm-rel. Magasságában 20 mm-t ment össze, így egy igazán kompakt kis blokk sikeredett. Az áttervezett hajtókarokon csücsülő kovácsolt alumínium dugattyúk 0,5 mm-rel rövidebb szoknyát és súrlódáscsökkentő bevonatot kaptak. A súrlódás további csökkentése végett a hengerfalak belsejét is kezelésbe vették: króm-nitrid bevonatot kaptak.

A Suzuki gyári versenygépétől kölcsönzött trapéz formájú hűtő növeli a GSX-R hűtőkapacitását, egyben az új forma miatt kisebb lett a motor frontfelülete. A hűtő mögött a kipufogó leömlők sokkal közelebb haladnak a blokkhoz, majd a blokk alatt egy közös dobban találkoznak össze a gázok. A tömegközpontosítás első számú szempont a jó manőverezhetőség érdekében, így nem is csodálkozunk ezen a megoldáson, ráadásul a tavalyi ezres gépen is ez volt már a módszer.

A szívó oldalon SDTV dupla pillangószeleppel szerelt injektorral dicsekedhet. Minden injektorban két pillangószelep dolgozik, míg az egyiket a motoros nyitogatja azzal, hogy húzza a gázt, a másik felől a motorvezérlő elektronika intézkedik annak függvényében, hogy éppen mekkora a fordulatszám, hanyadik sebességben van a motor, és az első pillangószelep éppen hogy áll. Úgy mondják, hogy a kisebb fordulatoknál ettől nyomatékosabb, valamint jobb az égés hatékonysága.

A motor öt lóerővel tud többet, mint tavaly, ezzel 123 LE a főtengely végén mérhető teljesítmény 13 500 1/min-nél. 6000-es fordulattól kezdve a motor reagálása teljesen kielégítő, határozottan jobb, mint az előző modell volt. 6000 alatt már sokkal nyugtalanabb. Szinte várja, hogy a kívánatos fordulatszám-tartományba pörgessük. Bár egészen alulról húz, köszönhetően a Suzuki kipufogószelepének, mely az alsó tartományban segíti a nyomatékosabb haladást, az átmenet nem éppen zökkenőmentes. Vibrál is, kicsit dadogós is, de igazából ez nem zavar minket, olyan suzukis röfögés, mely bíztató előjele a csakhamar bekövetkező visításnak. Csak akkor lehet zavaró, ha a kanyar előtti visszalassításnál leesik a fordulatszám.

A fordulatszám tartománynak azonban még csak az elején járunk, mivel a mumus piros vonal csak valamivel 16 000 előtt kezdődik. Nem ér csalódás. Az erő egyenletesen érkezi a teljes tartományban, nincs érezhető ugrás, ahogy közeledünk a piros zónába, amit a kipufogó részegítő visítása kísér. A fékkart szorítva, kettőt visszaváltva érkezem a kanyarba, kissé elméretezett tempóval. Finom borítás, és már a következő egyenesen gyorsítok. Bevillan: levegőt kéne venni. Azonosíthatatlan épületek és tárgyak suhannak el baloldalon, és már a periférikus látómezőmben vannak, mire ezt-azt felismerek. Szerencsére, - valahol az elmebaj határán - valaki küld egy jelet, és jobb kezem visszaengedi a gázt.

Hihetetlen, hogy mennyire nem érezni a GSX-R600-on a sebességet. Annyira stabil nagy tempónál. Tökéletes a szélvédelem, és bizalomgerjesztően működik a nyolc első Tokico fékdugattyú. Minek köszönhető ez a remek stabilitás? Ahogy a blokkot frissen telepakolták remek technológiai megoldásokkal, mint pl. a csúszó kuplung, nem abban csoda, hogy a vázat is alaposan áttervezték. Először is, mert a blokknak kevesebb hely elég, a váz magasságát 25 mm-rel csökkenthették, ami 15 mm-es ülésmagasság csökkenéssel járt. Ezzel a GSX-R600 a hatszázas kategóriában a legalacsonyabb (810 mm) ülésmagassággal dicsekedhet.

A villaszöget 0,5 fokkal döntötték ki, ezzel az utánfutás 4 mm-rel lett hosszabb, ami az én értelmezésemben a nagysebességű stabilitást növeli. A lengővilla tengelye 67 mm-rel előrébb került, így a Suzuki 35 mm-rel hosszabb lengőkarral áldotta meg a gépet, ám összeségében a tengelytáv nem változott.